L'aeroport de Barcelona-El Prat un nyap amb història

Pere Sió, exdirector del Pla Ambiental del Delta del Llobregat i exregidor de Badalona, explica algunes de les interioritats polítiques viscudes que ajuden a entendre millor els maldecaps de Catalunya amb l’ampliació de l’aeroport d’El Prat

El gran debat i la polèmica de les darreres setmanes ha girat a l’entorn de la conveniència o no d’ampliar l’aeroport de Barcelona. Com a Director del Pla Ambiental del Delta del Llobregat entre els anys 2000 al 2003 vaig poder conèixer, de primera mà, els problemes mediambientals del Delta del Llobregat, i vaig viure i patir els plantejaments, les imposicions i els incompliments dels projectes de l’Estat en la que va ser la primera gran ampliació de l’aeroport, després dels Jocs Olímpics. I avui puc afirmar que els problemes de l’aeroport de Barcelona no són d’ara sinó que venen de molt lluny.

AMPLIACIÓ. A finals dels anys noranta Catalunya ja era un dels motors industrials del sud d’Europa i un important destí turístic (8è del món), però seguia tenint un aeroport de segona categoria limitat al tràfic domèstic interior, a l’important pont aeri amb Madrid, i al petit tràfic europeu de curta i mitjana distància. Cap companyia aèria utilitzava Barcelona com a hub i no tenia vols directes amb Àsia ni gairebé amb Amèrica. En aquesta situació de precarietat l’ampliació de l’aeroport era urgent, necessària i ningú la qüestionava.

Pla Director de l’aeroport. L’Estat a l’octubre de 1999 aprovava l’anomenat Plan Barcelona, que preveia una inversió de 2.705 milions d’euros destinats a: ampliar la pista principal en amplada (60 metres) i llargada fins als 3.743 metres; remodelar la terminal existent T-2 (construint el Mòdul O, ampliant les terminals A-B-C i creant 5.000 nous aparcaments; construir una tercera pista independent, de 2.660 metres; construir una nova terminal entre les pistes de la T-1, de 525.000 m2, amb 55 passarel·les d’accés als avions i 12.000 places d’aparcament; una nova torre de control, i els accessos viaris i ferroviaris.

Model d’aeroport. La necessària ampliació de l’aeroport podia haver-se fet de diverses maneres. Es podia seguir el model de molts aeroports del món, amb més capacitat, ampliant, millorant i potenciant les terminals existents: la T-2 (A,B,C) i ampliant les operacions de vol (sortides/arribades) mitjançant un satèl·lit o llançadora entre pistes, molt ben connectada amb transport públic amb la T-2. Però l’Estat i AENA van optar per fer dos aeroports independents (T-2 i T-1), molt més car i amb major impacte ambiental, ignorant el lloc on s’ubicava, el Delta del Llobregat. Aquest model tenia greus inconvenients, com eren: duplicar els serveis aeroportuaris (embarcament, seguretat, facturació d’equipatges); crear noves infraestructures viàries i ferroviàries de gran impacte ambiental i paisatgístic; incrementar els costos econòmics d’explotació i les necessitats de personal; i, sobretot, dificultar les transferències de passatgers i equipatges entre terminals. Aquest model imposat per l’Estat va fer que es perdés una gran oportunitat, potser irreversible, que ha deixat greus dèficits que avui encara s’arrosseguen.

Distribució modal del trànsit. Un dels greus problemes de l’aeroport de Barcelona era la forma d’anar-hi, gens sostenible ambientalment, ja que el 79% dels desplaçaments es feien en vehicles de motor (43% taxis i 36% cotxes privats) i només el 21 % es feia en transport públic (11% tren i 10% bus). L’ampliació era l’ocasió per corregir i redreçar la situació, però per l’Estat i AENA els problemes mediambientals són secundaris. Enlloc de corregir el dèficit del transport públic, es van augmentar encara més els desequilibris, potenciant els accessos viaris, ocupant molt de sol per augmentar el fàcil i rendible negoci dels aparcaments. Entre la T-1 (12.000 places) i la T-2 (9.000 places) s’oferien 21.000 places d’aparcament. Xifra desorbitada i molt superior a la que tenien d’altres aeroports europeus que duplicaven el trànsit de Barcelona (Charles de Gaulle 17.700; Frankfurt 14.000; Brussel·les 9.000 o Milà, 8.500 places d’aparcament).

Tercera Pista. La construcció d’una tercera pista independent era necessària per gairebé doblar la capacitat de 52 a 90 operacions/hora (aterratges i enlairaments), però la seva execució no va estar exempta d’agres polèmiques, enfrontaments i discussions amb Madrid. Van ser necessaris viatges a la Comissió Europea per demanar la protecció ambiental del Delta, a més d’infinitat de reunions amb ajuntaments i veïns afectats (Gavà, Viladecans, Castelldefels). Finalment, i després de moltes batusses, es va aprovar la tercera pista, limitada a 2.660 metres, que quedava encaixada, sense malmetre les zones ZEPA de les llacunes del Remolar i la Ricarda. La longitud més curta de la pista afectava només al 2 % de les operacions de vol previstes.

Model ferroviari. El Pla Director de l’aeroport preveia: l’arribada de la línia de rodalies a la nova terminal (T-1), amb doble via i freqüència de 6 minuts en hores punta i de 12 minuts la resta d’hores; l’arribada de l’alta velocitat Madrid-Barcelona a la nova terminal T-1, encara pendent de realització, amb freqüència de 15 minuts en hores punta; el canvi de la línia de rodalies que arribava a la T-2 de la R-1 (Massanet) per la costa a la R-4 (Manresa-Terrassa), proposta sense cap mena de lògica. La proposta ferroviària era una autèntica bogeria tècnica de gran impacte ambiental i cost econòmic desorbitat. El model de dispersió de línies ferroviàries i túnels dins dels aqüífers del Delta per fer arribar les línies de rodalies i alta velocitat a les terminals suposaven: una superposició innecessària d’infraestructures ferroviàries que malmetien el territori i el paisatge. La seva realització hagués suposat uns greus impactes ambientals dels túnels ferroviaris sobre els delicats aqüífers posant en perill la continuïtat dels espais naturals i del propi Delta.

Model alternatiu, La Generalitat davant d’aquesta bogeria ferroviària va realitzar un estudi tècnic alternatiu a la proposta de l’Estat on es preveia:

Crear una estació intermodal del Baix Llobregat, que fos la terminal 0 de l’aeroport, mitjançant l’ampliació i reforma de l’actual estació ferroviària d’El Prat de Llobregat. Estació ubicada damunt les línies ferroviàries del TGV, l’Euromed, les grans línies, regionals, rodalies) que s’ampliava i connectava amb les dos línies de metro L-1 i L-9, per convertint-la en la gran estació ferroviària intermodal de l’aeroport. Estació que tenia connexió directa amb les dues grans estacions de Barcelona Sants i la futura de la Sagrera.
Crear un sistema de transport automàtic de persones (people mover) batejat com Aero-exprés, que és el mode de transport de passatgers més utilitzat al món aeroportuari, amb trens, sense conductor, freqüències baixes de pas de 2 a 3 minuts i velocitats altes de desplaçament 60 quilòmetres/hora. El people mover aprofitava la tecnologia (superestructura, electrificació, ATC, comunicacions i les inversions de la L-9 en execució). La proposta garantia una única i ràpida connexió amb l’aeroport (T-2 i T-1) situada a només 4,3 quilòmetres de l’Estació d’El Prat.
Les estacions petites d’uns 60 metres de llargada es preveien aixecades en viaducte i adossades a les terminals, per evitar les afectacions als aqüífers.
Es demanava la facturació dels equipatges des de l’estació del Baix Llobregat, terminal 0, i un servei de transport a les terminals T-1-T-2.

Propostaràpida i flexible El nou sistema automàtic de transport públic de passatgers permetia oferir tres tipus de serveis diferents:

Servei exprés Sarrià-aeroport, seguint el traçat de la Línia 9, amb 2 apartadors de via i d’avançament. Es proposaven només 7 parades que feien que amb 21 minuts de recorregut s’anés de Sarrià a l’aeroport T-1, connectant les línies de FGC (Vallés i Llobregat); Rodalies (la Torrassa); Metro (L-1); la Fira de Barcelona; l’estació intermodal del Baix Llobregat i les terminals T-2 i T-1.
Servei exprés estació intermodal del Baix Llobregat-aeroport, amb una andana reservada per a l’aeroport per permetre el control previ dels viatgers aeroportuaris i facturació d’equipatges, amb una durada del trajecte de 9 minuts fins a la T-1.
Servei de connexió entre terminals T-2 (A,B,C) i T-1, amb la possibilitat d’operar la línia durant les 24 hores.

Tots aquests serveis eren susceptibles d’explotació de forma conjunta o independent.

La proposta d’una única infraestructura ferroviària tenia molt menys cost econòmic, era més eficient, i no tenia cap impacte ambiental sobre els aqüífers i el Delta. L’estudi va ser enviat a mitjans del 2003 però mai va ser estudiat, ni mínimament contemplat per l’Estat. Els treballs exhaustius de molts tècnics i experts, coneixedors del territori, van quedar oblidats i perduts en qualsevol calaix. En aquell moment és quan vaig veure i entendre, amb molta claredat, que el transport públic no era cap prioritat a l’hora d’ampliar l’aeroport.

Execució del projecte. Les obres d’ampliació es van anar presentant, aprovant i executant durant el Govern tripartit. Així l’any 2004 s’inaugurava la tercera pista i l’any 2007 la nova terminal T-1, sense l’existència de cap projecte concret i aprovat d’accés ferroviari en transport públic a l’aeroport. L’Estat consolidava el model de negoci mitjançant l’ampliació de l’aeroport i els aparcaments de vehicles privats; ja no tenia cap interès ni cap presa en fer les connexions ferroviàries amb transport públic a l’aeroport.

Situació actual, Des d’aleshores han transcorregut més de divuit anys, i l’aeroport de Barcelona ha més que doblat el nombre de passatgers, però anar-hi en transport públic segueix sent complicat i precari. Si entreu a la pàgina d’AENA i cerqueu com arribar a l’aeroport de Barcelona, podreu veure quin és encara avui l’ordre de prioritats: en primer lloc, apareix el cotxe privat i després el metro L-9 Sud, l’autobús, el tren de rodalies R-2 i el taxi. El model actual de transport públic a l’aeroport és pitjor, més dispers i molt menys eficient que el que es proposava ara fa 18 anys. Encara avui no existeix cap connexió ràpida i eficient amb els usuaris de les línies d’alta velocitat, Euromed, Talgo, regionals, ni connexions amb els aeroports de Girona i Reus. El metro L-9 que arriba a les terminals va ser fet 13 anys després, i ofereix un servei cada 7 minuts, amb 32 minuts de trajecte des de la Zona Universitària fins a l’aeroport, amb infinitat de parades i barreja de passatgers. La connexió amb rodalies de la línia R-2 és la mateixa que ja hi havia el 1999, amb una freqüència de 30 minuts i arriba només fins a la T-2, que és la menys operativa. Per tant, la trista realitat és que la ciutadania majoritàriament ha de seguir anant en vehicle privat, o en autobús i taxi, amb els greus inconvenients i pèrdues de temps per desplaçar-se a l’aeroport a les hores punta.

Incompatibilitat d’horaris. Els horaris de les línies aèries cada cop són menys compatibles amb el servei de les línies ferroviàries (rodalies i metro). Les línies low-cost, quecada cop tenen més passatgers, utilitzen horaris de sortides dels vols a primeres hores del matí, cosa que exigeix anar a l’aeroport de matinada i, de la mateixa manera, les arribades es fan sovint a les darreres hores de la nit o a mitjanit. Això comporta que moltes vegades els passatgers ja no poden utilitzar els serveis ferroviaris de rodalies i de metro perquè les línies o no han iniciat o ja han finalitzat els seus serveis. Aquesta disfunció horària obliga a molts passatgers a agafar un taxi, un bus o a anar en vehicle privat.

Model de gestió. Els problemes, imposicions, retards i incompliments exposats es deuen al model de gestió. A Espanya el sector aeri funciona sota dos grans monopolis de l’Estat: els aeroports (AENA) i les companyies aèries (Grup IAG) propietari d’Iberia, British, Vueling, Level i Aer Lingus. La gestió espanyola dels aeroports no es correspon amb el model europeu i Espanya és avui l’única economia avançada que té encara un model de gestió centralitzat dels aeroports. La gestió d’AENA a més de ser poc competitiva, gens professional i partidista, suposa per a Barcelona l’impossibilitat d’encaix i projecció en el mercat aeri, tant europeu com mundial. Mentre duri aquest monopoli, l’aeroport d’El Prat no serà mai un hub. El problema real és qui té la gestió i les competències de l’aeroport, aspecte que des de fa molts anys les Institucions catalanes venen reclamant sense cap mena de resultat. La gestió i competències afecten a: la política d’inversions econòmiques; al repartiment dels “slots” -drets de vol-; a la política comercial que fixa els preus a les aerolínies; al mercat de tractats bilaterals per volar a terceres destinacions; a la gestió i distribució interna de les terminals. Aspectes fonamentals per a l’eficiència i competitivitat d’un aeroport que avui segueixen en mans de l’Estat.

Inversions de l’Estat. Les inversions són un problema endèmic de Catalunya amb l’Estat espanyol. Problema que la presidenta de la Comunitat de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, va resumir amb quatre paraules: “Madrid és Espanya i Espanya és Madrid”. Afirmació tan seriosa com real respecte de la situació que vivim i patim els catalans des de fa molts anys. Si analitzem quines han estat les inversions de l’Estat en els aeroports veurem les preferències. Així, entre 1994 i 2008 la inversió de l’Estat a Barajas va ser del 30 % de mitjana amb puntes del 49% l’any 2004, mentre El Prat rebia només una mitjana del 14%. Inversions a Barajas que AENA amortitza aplicant-la a tots els aeroports,. Malgrat aquesta diferència, l’any 2013 l’aeroport de Barcelona superava per primer cop en nombre de passatgers a Barajas i era el tercer d’Europa. Però el Pla d’Infraestructures 2012-2014 del Govern del PP va fer que Barajas rebés sis vegades més inversió que El Prat, sent la T-4 de Madrid, amb una inversió de 6.000 milions, la gran estrella i el gran hub de connexió del Grup Iberia amb Hispanoamèrica. Inversió que suposava el 50% del deute d’AENA, mentre El Prat li aportava el 50% dels beneficis. Al 2017, quan l’aeroport de Barcelona ja es trobava al 87% de la seva capacitat (48 milions de passatgers), no es preveia cap inversió estatal seriosa ni cap alternativa, i en el període 2017-2021 Barajas ha rebut 445 milions d’euros i Barcelona només 157 milions (ampliació del dic sud i mesures de seguretat).

Polèmica actual. El mes d’agost d’aquest any, l’aeroport de Barcelona torna a ser actualitat. L’acord assolit entre el Govern central, la Generalitat i AENA, que suposaria el desbloqueig de 1.700 milions d’euros previstos per a la seva ampliació, ha aixecat una gran polseguera. De nou s’han enfrontat les forces econòmiques catalanes amb els moviments ecologistes, veïns i ajuntaments de l’àrea metropolitana. Res de nou que no hagi passat anteriorment. En aquest cas no vull perdre el temps a valorar una proposta de l’Estat, feta de qualsevol manera, no definida ni mínimament estudiada, però considero l’acord un autèntic disbarat i un despropòsit polític. Catalunya i la Generalitat farien bé en no ignorar les males experiències del passat i en no tornar a caure en els mateixos errors. Ha quedat ben palès i demostrat que els projectes dissenyats, executats, gestionats i pagats des de Madrid, sempre acaben de la mateixa manera: generant especulació, malbaratant els diners públics, fent xantatges i imposicions, provocant incompliments flagrants i fent execucions parcials i interessades. En el futur, el Govern de la Generalitat no hauria d’acceptar cap acord ni promesa d’inversió de l’Estat sense que de forma prèvia tingui la plena gestió i competències de l’aeroport. Les institucions catalanes que volen la independència no poden seguir deixant només en mans de l’Estat i dels seus interessos la gestió d’un element clau per a la competitivitat i el futur de Catalunya com és l’aeroport.